哪个公司拥有km知识管理系统 任务型管理的含义？
任务型管理的含义？
任务管理是一套适用于任何协作型组织（如机关、 企事业单位），全面实施任务过程化、规范化、信息化的 管理产品。
以A（金字塔）T（扁平化） 管理思想为理论基础，以任务（项目、活动、事宜）过程化管理为核心。以整合企事业单位内、外部资源实现 知识协同管理(KM)为最终目标，是真正实现企事业单位内部管理办公、任务过程追踪、经验知识积累、效能 绩效评估，迅速提升“ 执行力”的有力工具。
比亚迪DM混动销量已是燃油车两倍多，丰田的THS为什么却卖不动？
丰田THS架构混动汽车不可能热销·实力与DM-i悬殊太数据：（上半年两车销量）
秦PLUS 32440台卡罗拉双擎E＋ 预计达到2500台左右丰田公布的上半年最后一期的销量数据没有细分出插电混动（PHEV）双擎E＋的销量，但截至5月的成绩仅为1739辆，很显然是没有什么前景的了。然而秦PLUS正是上市的节点是Q1的末期，真正开始销售只是Q2才开始调整；说白了就是三个月的交付量已经达到了卡罗拉E＋半年销量的13倍以上，似乎这是个很有意思的现象。
有些观点认为秦PLUS的热销是因为价格低廉，这点不能否认，但E＋的价格重合了比亚迪汉DM-p；如果说丰田THS真的有多强的话，难道不应该压制汉这辆轿车吗？然而汉的同期销量达到了52231辆，是卡罗拉E＋的20多倍。
由此可见丰田的混动汽车只能在欧美热销，可是为什么能在欧美热销呢？原因其实是目前国产PHEV车辆连国内车市的需求都还没法满足，没有满足出口的产能储备；在这种前提下，欧美车市的车辆用户只知道有THS这种水平的车，没有吃过好粮食自然也不会认为THS这种车有多差了。也许这样的描述会让一些日系汽车的粉难以接受，但这是最客气的评价了，别捡个工业垃圾还当宝。
2020款丰田双擎E＋特点分析
这辆车采用的是THS-ECVT架构，各大车企使用的相同动力单元的结构特点没有什么本质却别；都是用内燃机串联其中的发电机，另有一台驱动电机，内部没有变速机构，依靠内燃机和电机直驱车辆行驶。不能否认丰田的这套系统是非常非常平顺的，然而其他所有的类似架构也都同样平顺，比如比亚迪DM-i、长城DHT、上汽模仿DM绿混的EDU，以及来得比较晚的本田ECVT。
在驱动原理都一样的前提下，区分技术水平的无非是电机的功率密度等繁杂的参数；对于驾驶感受的直观影响则是电机的功率，卡罗拉E＋的双电机总功率为53kw，去掉发电电机后的标准是多少就不好说了。总而言之依靠这种超低功率的电机驱动一台紧凑级、1535kg的轿车，驾驶感受那个差……百公里加速十几秒，面包车也不过是这个标准，驾驶E＋卡罗拉是一种“折磨”。
精于吹捧日系汽车的NC在性能实在没有什么值得讨论的前提下，总会谈及这辆车的耗油量；不能否认卡罗拉E＋的5L/100km左右的平均油耗确实不高，但毕竟这辆车的整备质量才1.5吨多一点，油电混合模式达到这个标准真不算低。
重点是日常代步总需要使用纯电模式，其电池组容量支持的测试续航里程为55公里，这不是一个21.48万的插电混动轿车该有的水平，因为10万级别的秦PLUS DM-i就有相同的水平，不足13万的选项达到了120公里。纯电通勤的用车成本可以比同级燃油汽车低10倍左右，比油电混合汽车低5倍左右也没有问题，所以纯电续航偏短的卡罗拉E＋的综合用车成本比较高，不过究竟是什么原因让这台车的油耗不够低呢？参考下图。
丰田THS-ECVT的电机功率很低，发电机功率更低；其装备的米勒循环1.8L发动机的效率也比较差，发电功率无法满足高速驾驶的电耗。但核心因素还是驱动电机功率太小，功率小不见得能省电，因为电机达到高转速（高功率、恒功率区间）的扭矩会明显下降，只能拉升转速实现大功率，电耗自然难以控制；其次过于差的动力也无法实现安全的超车并线，所以不得不让这台动力储备低至73kw/142N·m的内燃机参与驱动，在中高车速区间的内燃机是主要动力单元，以电为主才是高标准的混动汽车、以低效率的内燃机为主的混动汽车是技术落后的。
更重要的是ECVT架构的内燃机没有变速箱，输出高功率完全依靠拉升转速；所以这台车以120km/h的时速巡航驾驶的油耗会明显升高，噪音也是相当大的，双擎E＋的标准几乎达到70分贝，这要比很多10-15万区间的SUV还要高，与MPV基本相当喽，这是个会影响车内正常交谈的噪音强度标准。
那么再看一看这辆车丑陋的内饰设计、大面积塑料覆盖、机械手刹，以及没有任何L2级辅助驾驶配置甚至连倒车影像和车机都没有的配置，一个月还能有几百辆的销量都是个奇迹，稍微有点汽车常识的司机都不屑于看这台车一眼；所以这辆车也成为了换车周期最短的混动汽车，用车之后也能感觉到品质的低。
一辆综合品质远超过卡罗拉双擎E＋的同级轿车应当定价多少？
比亚迪秦PLUS使用相同的混动系统，这套系统其实与2008款F3DM绿混相同，都是ECVT架构；也就是说这个自主品牌也已经应用了十几年的这种技术，综合后期升级打造的DM2.0、3.0p的可靠性分析，这套集成度更高的精简系统的稳定性当然也会很高。电驱部分的特点就是这样，需要说明的是其动力标准。
10.58-11.98万低功率 132kw/316N·m12.98-14.58万高功率 145kw/325N·m这仅仅是电机的总功率，性能完全不在一个标准线上；卡罗拉E＋的纯电模式只是能开，秦PLUS的标准是动力充沛，配合内燃机的额百公里加速分别达到了7.9s、7.3s，性能远远甩开了丰田，哪怕是主攻低油耗的低性能DM-i架构。
内燃机使用的是阿特金森循环1.5L，动力储备为81kw/135N·m，扭矩比丰田1.8低了7N·m、高功率高出8kw；0.3L的排量差实现了功率的反超，对于一辆以增程驾驶为主的混动汽车而言，功率的领先优势决定了油耗的优势。同时这台发动机的热效率超过了43。增程运行的转速落点又基本都在最佳热效率的区间内，油耗必然会低得多——秦PLUS即便是高速120km/h的巡航驾驶，内燃机也不参与驱动，这是节油的基础。
重点是这样的运行模式也让噪音能有所降低，120km/h的噪音强度为65分贝，标准看齐帕萨特、亚洲龙、ES200等车，算不上水平多高但最起码在中等偏上，综合其指导价而言就算是优秀了。
综上所述，秦PLUS DM-i的内燃机技术更加领先，ECVT动力储备更充足，车辆的整体品质也更高一些；使用的刀片电池（磷酸铁锂电池）可以做到穿刺短路、炉温与过充不起火，这不是丰田的锂电池可以做到的。
那么在卡罗拉双擎E＋这种车都能定出超21万的指导价的前提下，秦PLUS是不是应该定在25-30万区间呢？怕是如果丰田之流的日系车企能造出这种车就会有这样的价格。但是ECVT架构的车辆特点就是制造成本不是很高，这种技术是应当用于快销车的，也就是15万以内的车辆。比亚迪就将正确的车放在了正确的区间内，所以秦PLUS必然热销；定位中端的应当是DM-p这些高性能车，至此没有什么理由再去看那些强行定位中端、实际品质不超过10万的THS了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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