奥迪的四驱可以越野吗 奥迪q5和途昂哪个越野能力强？
奥迪q5和途昂哪个越野能力强？
当然是奥迪的四驱更具越野属性。奥迪和大众虽然同属一家公司的两个不同品牌，但其四驱能力是有区别的。奥迪的四驱叫quattro，大众的四驱叫4motion，论通过性，奥迪的四驱远超过大众的四驱，大众的四驱更像是个摆设。个人推荐购买奥迪Q5。
bba四驱谁最强？
从品牌看奥迪，但从单一车型看是奔驰大G。奥迪是最早玩全时四驱系统的品牌，Quattro全时四轮驱动技术一直是奥迪傲视群雄的招牌技术，而Quattro的核心就是Torsen差速器，为蜗轮蜗杆行星齿轮结构，它的工作方式是纯机械式的，无需任何电子系统介入。
奔驰大G作为bba保留至今的唯一一款硬派越野，搭载全时四驱系统和三把差速器，同时有V8的强大动力加持，是bba中做强四驱的单品。
bba四驱谁最强？
个人感觉还是奥迪的夸戳更好一些，BA的三套四驱系统大致就是这种情况，总的来说奔驰的4Matic最传统更适合家用，宝马的xDrive更注重于在公路上的性能表现，而奥迪的Quattro更趋向于全能，如果是托森差速器比如老Q5L那么我认为托森差速器还是那个最强的四驱，而新的Quattro就是奥迪的对于四驱的一个全新开始了。这三家的四驱系统都不太适合越野，跟那些正经的越野车是没法比的，舒适性来说都做的很好，各自有各自的缺点和优点，选购的时候可以根据自身的需求来抉择哪款四驱适合自己
奥迪q6是分时四驱还是适时四驱？
是适时四驱，越野能力相当可以，装有quattro四驱系统，当奥迪Q6的车轮失去附着力打滑的时候，前后轴可以实现10-90%的比例，分配驱动力，并将驱动力传导至附着条件比较好的车轮上，以实现车辆的尽快脱困。如此一来，奥迪Q6的越野能力和道路适应能力可以得到一定程度的提升，但不适用于重度越野
谁来解释下目前奥迪Q5的四驱跟原来的带托森的四驱差别在哪里？
新款的奥迪Q5L的四驱和原来的Q5最大的差别主要有3点：
1、将原来的机械托森差速器改为多片离合器加冠状齿轮差速器
2、将原来的全时四驱改为适时四驱
3、将原来的quattro四驱系统的名称改为quattro ultra，字面上的意思就是“超级quattro”。
很多车友对奥迪换装新的四驱系统有很大的意见，特别是很多奥迪粉认为奥迪在搞减配，实际上真的如此吗？到底是优化还是减配？
奥迪Quattro四驱和最新的quattro ultra四驱系统的定位
首先要明确一点的是奥迪的四驱系统主要是为了在公路行驶的操控和稳定性而研发的，并不是为越野而研发，也就是说，所有的奥迪四驱车型都不可能进行高强度越野，对于公路四驱来说，有三个非常重要的指标：扭矩分配效率，扭矩输出范围、油耗。
很明显，抛弃机械托森差速器改为冠状齿轮差速器和多片离合器的目的正是为了围绕这三个指标而设计和改进的。
纯机械就一定比多片离合器强？
机械托森差速器
机械托森差速器采用涡轮蜗杆传递动力，利用蜗杆反向自锁的原理，正向传递动力，反向自动锁定，一旦发现前后轴产生转速差，可以立即锁定，避免动力流失。
机械托森差速器在锁定方面的效率很高，由于反向自锁的原理，基本上不允许前后轴之间因为车轮打滑产生转速差，日常驾驶时前后轴动力分配比为40:60，偏向后驱特性，转向比较灵活。总体上来看，高速操控感会更好一些。极限情况下，托森差速器可以60%的动力传递给前轴，或者最多80%的动力传递给后轴。
从上面的数据，我们可以看出托森差速器前后轴之间是不可能完全锁定的，因此，托森差速器在极限脱困时，必须要依靠电子限滑来实现车轮之间动力再分配。此外，机械的托森差速器还有一个非常明显的缺点，那就是前后轴之间的动力，只能根据机械设备被动的程序化的控制，而不能主动控制，没有任何电子设备可以干预。下图是托森差速器在不同工况的扭矩分配比例，轮速转动越快，相应的轴转动越快，其可以获得的扭矩分配越小，托森就是基于这个理论分配扭矩。
冠状齿轮差速器
Q5L采用的冠状齿轮差速器是一种基于多片离合器和冠状齿轮结构的四驱系统，quattro ultra四驱系统由前后两部分组成，其核心为冠状齿轮 多片离合器（非电控），和变速箱结合在一起，位于变速箱的后面，另一部分在后轴上，实际上就是一个牙嵌式的离合器，用于控制后轴的分离。
在冠状齿轮差速器部分，有一组多片离合器和冠状齿轮组成，两组冠状齿轮之间有4个小行星齿轮齿轮，由于小行星齿轮齿轮在两个冠状齿轮的啮合半径不同，导致其分配的扭矩也不同，通常情况下，当前后轴没有转速差时，行星小齿轮静止，前后轴的扭矩分配比为40：60，当前后轴之间产生转速差时，当行星小齿轮的转动实现差速和实现扭矩分配。
当行驶工况有所变化，比如前轮或者后轮打滑时，通过四个小齿轮的相对正向或逆向转动，压紧多片离合器，实现前轴和后轴的动力再分配，最多可以实现前轴70%的扭矩分配和后轴85%的扭矩分配。
通过上面的对比，从技术参数角度来看，冠状齿轮差速器的调节范围要比托森差速器大一些，当然也不能实现完全的锁定。
适时四驱就一定比全时四驱差？
前面已经说了，实际上奥迪的Quattro Ultra可以看作两个部分，前一部分就是冠状齿轮差速器部分，集成在变速箱的后端，负责前后扭矩的动态分配，后部分集成在后桥的前面，负责控制中央传动轴的通断，也就是说，如果去除这部分，实际上新的quattro ultra四驱系统就是一个全时四驱，而之所以增加这个牙嵌式离合器，其主要目的就是为了实现纯粹的前驱行驶，同时断开传动轴，最终的目的就是为了降低油耗。
而之所以奥迪刻意的加上了动力中断控制系统，就是因为这套冠状齿轮差速器在车载各种传感器的配合下，速度上已经可以和托森差速器达到相近的效果。
在匀速行驶时，车载电脑主动的断开前后两组多片离合器，实现传动轴和后桥的断开，以降低油耗。
在恶劣路况下，行车电脑可以以每隔10毫秒的频率实时检测汽车的行驶状态，并根据汽车的各个传感器参数作出预判，请注意，这里说的是预判，在即将失控或需要四驱系统时，可以在0.5秒实现两驱和四驱动力的切换，在0.2秒内实现前后动力的再分配。总体上来说，这种分配速度是非常快的，通过预判和实时动态分配这种机制，使q5l的适时四驱系统达到和全时四驱相媲美的效果。
到底是优化还是简配？
根据以上的分析，总体上来看，奥迪的这套适时四驱系统已经达到或接近全时四驱的效果，同时，因为这套系统结构更加紧凑，重量更轻，价格更便宜，所以说实际上这并不属于简配，应该还是属于优化。
此外，不得不说的是，奥迪使用这套适时四驱系统，还有一个原因，就是为了未雨绸缪，托森差速器是美国人发明的，后来被日本的捷太格特公司购买，捷太格特是丰田控股的子公司，以奥迪的操性，自然不可能将自己最关键和引以为豪的产品寄托于其他公司的施舍，还是提前准备做到有备无患。当然，作为消费者来说，无论喜不喜欢？无论有多大意见，该买的还是会买。
为什么奥迪的旗舰级车型仍然使用托森差速器？
以大众的一贯做法，新设备一定会在一些相对低端车型上进行实验，等待成熟以后再逐步向高端车型移植，这样做一方面是为了通过低端车型的实验获得更多的宝贵的测试数据，另一方面是为了避免不成熟的技术使用，在旗舰车型上对旗舰车型的形象和影响力产生较大的影响。就像大众的双离合一样，早期只在大众的速腾迈腾上面使用，等待成熟以后，慢慢的过度到了奥迪的中低端车型。所以说奥迪A8等旗舰车型最终仍然会使用这套最新的适时四驱。
版权声明：本文内容由互联网用户自发贡献，本站不承担相关法律责任.如有侵权/违法内容,本站将立刻删除。
